Setups verstehen und erstellen
Grundsätzliche Tips zu Setups:
1) Basis Setup nutzen ( damit ist NICHT das standardsetup gemeint, weiteres dazu unten )
2) Reproduzierbare Rundenzeiten sind elementar wichtig
3) Testrhytmus
1) Basis Setup
Ein wichtiges Kriterium für ein gutes End-Setup ist immer womit man anfängt. Ich habe in der vergangenheit mit der hier beschriebenen Methode die größten Erfolge gehabt, deshalb hoffe ich das auch ihr damit gute Setups hinbekommt
Das Basis Setup ist nicht wie von vielen angenommen die Standard-Einstellungen mit der die Autos in rFactor in der Box stehen wenn man zum ersten Mal auf eine neue Strecke geht. Viel mehr ist das Basis Setup ein Set wo so gut wie alle Einstellungen die vorgenommen werden können auf die theoretische Mitte eingestellt werden.
Als beispiel, die Dämpfer Druck- und Zugstufen haben einen Verstellbereich von 1 bis 16. In diesen Fall wäre die theoretische Mitte bei 8. Federraten haben einen Verstellbereich von 90 bis 110 N/mm, hier ist die theoretische Mitte bei 100 N/mm. Die Motorbremse hat einen Verstellbereich von 1 bis 5, theoretische Mitte dann 2 oder 3, ich denke das Prinzip ist einfach.
Wichtig hier, es darf natürlich nicht bei jeder Option geschehen. Die Getriebeabstufung sollte man ruhig auf dem Standardwert belassen, ebenso wie Lenkeinschlag, Bremsdruck/Balance und Handbremsdruck. Alle anderen Werte sollte man aber ruhig auf die theoretische Mitte einstellen. Startsprit kommt ein bisschen aufs Mod an das gefahren wird, ich stelle hier meistens 20 Liter ein, außer bei Formel Autos, halt immer so viel Sprit das man ca. 6 bis 8 Runden fahren kann.
Achtet auch darauf, auch die Werte für Nachlauf und Spur auf ihren Mittelwert zu stellen, wobei darauf zu achten ist das der Nachlauf IMMER positiv sein muss ( sollte, wäre sehr hilfreich ). Die Spureinstellungen ( toe-in ) müssen vorne immer NEGATIV sein, hinten POSITIV.
Zur Veranschaulichung zwei Bilder dazu, man muss sich vorstellen das man von oben auf das Fahrzeug schaut.
An der Vorderachse wir immer negative Spur eingestellt um die Kurvenwilligkeit und die Spurtreue beim Geradeausfahren zu verbessern. An der Hinterachse wird positive Spur eingestellt um das Fahrzeug beim Bremsen zu stabilisieren.
Wenn man dann das Basis Setup mit allen Mittelwerten erstellt hat, kann man anfangen zu testen.
2) Reproduzierbare Rundenzeiten sind elementar wichtig
Ein oft unterschätztes Kriterium sind konstante Rundenzeiten. Man sollte erst einmal viele Runden mit dem Basis Setup fahren um die Strecke und das Auto kennenzulernen. Das sollte man auch ruhig über ein oder zwei Tage verteilen, oft geht mit dem Basis Setup am ersten Tag nichts mehr aber am Zweiten Tag bzw. nach einer längeren Pause findet man doch noch ein paar Zehntel.
Sehr wichtig für gute Resultate beim Setup bauen ist das man in der Lage ist, mindestens 3 Runden am Stück innerhalb von einer Sekunde zu fahren. Natürlich besser noch weniger als innerhalb von einer Sekunde, aber wichtig ist eigentlich das man selbst konstant an seinem derzeitigen Limit fährt.
Nur wenn man konstante Rundenzeiten fährt merkt man wirklich ob sich durch die veränderungen am Setup wirklich etwas verbessert oder verschlechtert.
Viele Anfänger stellen sofort am Fahrzeug herum obwohl sie, als beispiel, mal eine 1:50.5, nächste Runde eine 1:52.0 unddanach eine 1:49.8 fahren. Dadurch ist eine objektive Beurteilung der Änderungen nicht möglich und führt zu einer Fehleinschätzung das, zum beispiel, eine veränderung der Federrate eine bessere Rundenzeit ermöglichte obwohl der Fahrer einfach auf der Runde die Linie besser getroffen hat.
3) Testrhytmus
Wichtig ist ebenfalls ein einheitliches Vorgehen beim erstellen neuer Setups zu haben. Die beste Methode ist, sich von der Getriebeabstufung über die Aerodynamik zu den Fahrwerkseinstellungen vorzuarbeiten.
Sehr wichtig! NIE mehr als ein oder zwei veränderungen gleichzeitig vornehmen, sonst läuft man schnell in falsche Einstellungen und Sackgassen.
Der Testrhytmus sollte in etwa so aussehen:
- 5 Runden Testfahren
- Getriebe anpassen. Kleinster Gang für das beschleunigen aus der langsamsten Kurve einstellen. Der höchste Gang sollte so eingestellt werden das der Motor auf der längsten Geraden kurz vor dem Drehzahlbegrenzer dreht. Hier muss aber im Rennen ein fahren im Windschatten einkalkuliert werden, für das Rennsetup sollte der höchste Gang nicht zu kurz eingestellt sein um ein überdrehen oder "in den Begrenzer fahren" des Aggregats zu vermeiden.
Die Gänge zwischen kleinstem und höchstem Gang gleichmässig verteilen, später unter Umständen für bestimmte Kurven etwas anpassen um ein optimales Beschleunigen zu gewährleisten oder unnötige Gangwechsel zwischen Kurven zu vermeiden.
- Wenn das Getriebe passt, der Aerodynamik widmen. Bei Tourenwagen hat man hier meist wenig optionen und ist schnell fertig.
Versucht, zuerst ( wenn möglich ) den Frontflügel so einzustellen, das das Auto gut einlenkt und gute Kurvengeschwindigkeiten möglich sind. Den Heckflügel in dieser Phase außen vor lassen, nur auf den Frontflügel konzentrieren. Wenn das Auto wegen zu wenig Downforce an der Hinterachse unfahrbar ist aber ruhig den Flügel Hinten erhöhen um den Flügel vorne richtig einstellen zu können.
- Sobald eine gute Einstellung für den Frontflügel gefunden ist, wird der Heckflügel so eingestellt das das Auto hintenrum gut liegt und auf den Geraden trotzdem ein guter Topspeed erreicht wird. Bei Fahrzeugen mit Frontantrieb kann man in der Regel den Flügel auf der kleinsten Einstellung lassen, manchmal hilft eine Einstellung von 2 oder 3 aber bei sehr engen Kursen.
- Wenn die Flügeleinstellungen gut sind und man mit der Balance des Autos zufrieden ist geht es an die Federung. Bei Federn gilt der Grundsatz: So weich wie möglich, so hart wie nötig.
Dazu kurz am Rande:
Harte Federn lassen das Auto schneller auf die Lenkeinschläge des Fahrers reagieren, federn aber unebenheiten schlechter ab und verringern den mechanischen Grip des Fahrzeugs.
Weiche Federn reagieren träger auf die Lenkeinschläge des Fahrers, federn unebenheiten aber besser ab und bieten besseren mechanischen Grip als harte Federn.
Als beispiel, bei Formel Autos sind die vorderen Federn relativ Hart damit das Auto gut anspricht und die hinteren immer sehr weich um bei Kurvenfahrten und beim Beschleunigen den maximalen Grip zu erzielen.
Grundsätzlich ist es immer sehr vom Fahrer und dessen Fahrstil abhängig wie Federn eingestellt werden sollten, hier sollte man etwas rumprobieren um eine gute Einstellung zu finden. Viele bevorzugen ein etwas härter abgestimmtes Fahrzeug, vornehmlich die mit einem scharfen Fahrstil. Die Fahrer mit rundem, weichen Fahrstil bevorzugen meist auch weicher abgestimmte Federn.
Am besten erst an der Vorderachse verstellen und einen kompromiss zwischen Ansprechverhalten und Grip finden, danach das gleiche für die Hinterachse tun.
- Anti-Roll Bars anpassen
Anti-Roll Bars funktionieren im Prinzip wie Federn. Hart= Besseres Ansprechen, weniger Grip. Weich= Träger, mehr Grip. Mit den Anti-Roll Bars wird quasi die Fein-Einstellung der Fahrzeugbalance erreicht. Falls man die Gewichtsverlagerung verstellen kann wäre auch jetzt der Zeitpunkt damit etwas herum zu spielen.
- Differential einstellen
power ( d: Kraft ): Einstellung beim Beschleunigen. Je höher die Einstellung hier ist desto weniger wird das kurveninnere ( entlastete ) Rad beim beschleunigen durchdrehen.
coast ( d: Leerlauf ): Einstellung beim Bremsen/Kurveneingang. Je höher die Einstellung hier desto mehr übersteuert das Auto beim Bremsen bzw. am Kurveneingang.
preload ( d: Vorspannung ): Einstellung für die Vorspannung. Je höher die Vorspannung ist desto später greift die Sperre, das heißt je höher die Vorspannung desto mehr Kräfte müssen sich aufbauen bevor die Sperre aktiv wird. Diese Einstellung nur für feineinstellung nutzen, ein wert im unteren drittel ist meistens am besten.
- Nachlauf ( e: Caster )
Nachlauf sollte auf die Streckencharakteristik eingestellt werden, sollte aber auch mehr als Fein-Einstellung genutzt werden.
Bei engen, kurvenreichen Strecken weniger Nachlauf ( Radstand verkürzt sich, Auto wird agiler aber nervöser ), bei weitläufigeren Strecken mehr Nachlauf ( Radstand verlängert sich, Auto wird ruhiger ).
- Dämpfereinstellungen
Die Einstellung der Stoßdämpfer kommt in der Regel schon fast am Schluß. Hier sollte man für wichtige Kurven oder "Problemkurven" anpassen.
Die Stoßdämpfer kontrollieren eigentlich nicht die "Stöße", wie man schnell glaubt, sondern die Geschwindigkeit mit der die Kräfte am Fahrzeug transferiert werden. Das ausbügeln von Unebenheiten ist alleinige Aufgabe der Federung ( bei Rennfahrwerken mit Bodenventil und einstellbarer schneller Druck/ Zugstufe trifft das natürlich nicht zu
).
Es gibt die langsame Druck- und Zugstufe ( Bump und Rebound ), sowie die schnelle Druck- und Zugstufe ( Bump und Rebound ).
Widmen wir uns zuerst den langsamen Druck- und Zugstufen.
- Aufgabe der langsamen Stufen ist die Energie beim Bremsen, Beschleunigen und Kurvenfahren zu kontrollieren. Als Beispiel, beim Bremsen wird das Gewicht/ die Energie nach vorne geworfen. Die Dämpfer vorn werden zusammen gedrückt ( druckstufe ), die Dämpfer hinten werden auseinandergezogen ( zugstufe ).
Das selbe passiert wenn das Auto eine rechtskurve fährt, die Kurvenäußeren Dämpfer ( in diesem Fall die linken ) werden zusammengedrückt und die Kurveninneren ( in diesem Fall die rechten ) werden auseinandergezogen.
Wenn man zum Beispiel eine wichtige Rechtskurve hat kann man die Druckstufe der linken und die Zugstufe der rechten Dämpfer härter drehen, so das das Gewicht / die Energie des Fahrzeugs länger auf der Kurveninnenseite ruht und länger braucht um auf die Außenseite des Fahrzeugs transferiert zu werden.
Dadurch sind die Kurvenäußeren Räder weniger belastet und können größeren Grip aufbauen, ergo kann man schneller durch die Kurve fahren.
Anderes Beispiel, beim Bremsen lenkt das Auto nur störrisch ein, hier kann man die vorderen Druckstufen härter und die hinteren Zugstufen härter drehen um das Gewicht länger auf der Hinterachse zu haben, dadurch verbessert sich das einlenkverhalten nach dem Anbremsen.
Schnelle Druck- und Zugstufen
Hiermit kontrolliert man das ansprechen der Dämpfer bei Schlägen wie Curbs und Unebenheiten. Wenn das Fahrzeug beim überfahren dieser Unebenheiten unruhig wird sollte man die druck- und zugstufe der schnellen Dämpfereinstellung weicher drehen. Als Faustregel sollte die einstellung des Rebounds ( zugstufe ) jedoch immer 2-3 Klicks härter sein als die Druckstufe.
Greets Mike
Grundsätzliche Tips zu Setups:
1) Basis Setup nutzen ( damit ist NICHT das standardsetup gemeint, weiteres dazu unten )
2) Reproduzierbare Rundenzeiten sind elementar wichtig
3) Testrhytmus
1) Basis Setup
Ein wichtiges Kriterium für ein gutes End-Setup ist immer womit man anfängt. Ich habe in der vergangenheit mit der hier beschriebenen Methode die größten Erfolge gehabt, deshalb hoffe ich das auch ihr damit gute Setups hinbekommt
Das Basis Setup ist nicht wie von vielen angenommen die Standard-Einstellungen mit der die Autos in rFactor in der Box stehen wenn man zum ersten Mal auf eine neue Strecke geht. Viel mehr ist das Basis Setup ein Set wo so gut wie alle Einstellungen die vorgenommen werden können auf die theoretische Mitte eingestellt werden.
Als beispiel, die Dämpfer Druck- und Zugstufen haben einen Verstellbereich von 1 bis 16. In diesen Fall wäre die theoretische Mitte bei 8. Federraten haben einen Verstellbereich von 90 bis 110 N/mm, hier ist die theoretische Mitte bei 100 N/mm. Die Motorbremse hat einen Verstellbereich von 1 bis 5, theoretische Mitte dann 2 oder 3, ich denke das Prinzip ist einfach.
Wichtig hier, es darf natürlich nicht bei jeder Option geschehen. Die Getriebeabstufung sollte man ruhig auf dem Standardwert belassen, ebenso wie Lenkeinschlag, Bremsdruck/Balance und Handbremsdruck. Alle anderen Werte sollte man aber ruhig auf die theoretische Mitte einstellen. Startsprit kommt ein bisschen aufs Mod an das gefahren wird, ich stelle hier meistens 20 Liter ein, außer bei Formel Autos, halt immer so viel Sprit das man ca. 6 bis 8 Runden fahren kann.
Achtet auch darauf, auch die Werte für Nachlauf und Spur auf ihren Mittelwert zu stellen, wobei darauf zu achten ist das der Nachlauf IMMER positiv sein muss ( sollte, wäre sehr hilfreich
). Die Spureinstellungen ( toe-in ) müssen vorne immer NEGATIV sein, hinten POSITIV. Zur Veranschaulichung zwei Bilder dazu, man muss sich vorstellen das man von oben auf das Fahrzeug schaut.
An der Vorderachse wir immer negative Spur eingestellt um die Kurvenwilligkeit und die Spurtreue beim Geradeausfahren zu verbessern. An der Hinterachse wird positive Spur eingestellt um das Fahrzeug beim Bremsen zu stabilisieren.
Wenn man dann das Basis Setup mit allen Mittelwerten erstellt hat, kann man anfangen zu testen.
2) Reproduzierbare Rundenzeiten sind elementar wichtig
Ein oft unterschätztes Kriterium sind konstante Rundenzeiten. Man sollte erst einmal viele Runden mit dem Basis Setup fahren um die Strecke und das Auto kennenzulernen. Das sollte man auch ruhig über ein oder zwei Tage verteilen, oft geht mit dem Basis Setup am ersten Tag nichts mehr aber am Zweiten Tag bzw. nach einer längeren Pause findet man doch noch ein paar Zehntel.
Sehr wichtig für gute Resultate beim Setup bauen ist das man in der Lage ist, mindestens 3 Runden am Stück innerhalb von einer Sekunde zu fahren. Natürlich besser noch weniger als innerhalb von einer Sekunde, aber wichtig ist eigentlich das man selbst konstant an seinem derzeitigen Limit fährt.
Nur wenn man konstante Rundenzeiten fährt merkt man wirklich ob sich durch die veränderungen am Setup wirklich etwas verbessert oder verschlechtert.
Viele Anfänger stellen sofort am Fahrzeug herum obwohl sie, als beispiel, mal eine 1:50.5, nächste Runde eine 1:52.0 unddanach eine 1:49.8 fahren. Dadurch ist eine objektive Beurteilung der Änderungen nicht möglich und führt zu einer Fehleinschätzung das, zum beispiel, eine veränderung der Federrate eine bessere Rundenzeit ermöglichte obwohl der Fahrer einfach auf der Runde die Linie besser getroffen hat.
3) Testrhytmus
Wichtig ist ebenfalls ein einheitliches Vorgehen beim erstellen neuer Setups zu haben. Die beste Methode ist, sich von der Getriebeabstufung über die Aerodynamik zu den Fahrwerkseinstellungen vorzuarbeiten.
Sehr wichtig! NIE mehr als ein oder zwei veränderungen gleichzeitig vornehmen, sonst läuft man schnell in falsche Einstellungen und Sackgassen.
Der Testrhytmus sollte in etwa so aussehen:
- 5 Runden Testfahren
- Getriebe anpassen. Kleinster Gang für das beschleunigen aus der langsamsten Kurve einstellen. Der höchste Gang sollte so eingestellt werden das der Motor auf der längsten Geraden kurz vor dem Drehzahlbegrenzer dreht. Hier muss aber im Rennen ein fahren im Windschatten einkalkuliert werden, für das Rennsetup sollte der höchste Gang nicht zu kurz eingestellt sein um ein überdrehen oder "in den Begrenzer fahren" des Aggregats zu vermeiden.
Die Gänge zwischen kleinstem und höchstem Gang gleichmässig verteilen, später unter Umständen für bestimmte Kurven etwas anpassen um ein optimales Beschleunigen zu gewährleisten oder unnötige Gangwechsel zwischen Kurven zu vermeiden.
- Wenn das Getriebe passt, der Aerodynamik widmen. Bei Tourenwagen hat man hier meist wenig optionen und ist schnell fertig.
Versucht, zuerst ( wenn möglich ) den Frontflügel so einzustellen, das das Auto gut einlenkt und gute Kurvengeschwindigkeiten möglich sind. Den Heckflügel in dieser Phase außen vor lassen, nur auf den Frontflügel konzentrieren. Wenn das Auto wegen zu wenig Downforce an der Hinterachse unfahrbar ist aber ruhig den Flügel Hinten erhöhen um den Flügel vorne richtig einstellen zu können.
- Sobald eine gute Einstellung für den Frontflügel gefunden ist, wird der Heckflügel so eingestellt das das Auto hintenrum gut liegt und auf den Geraden trotzdem ein guter Topspeed erreicht wird. Bei Fahrzeugen mit Frontantrieb kann man in der Regel den Flügel auf der kleinsten Einstellung lassen, manchmal hilft eine Einstellung von 2 oder 3 aber bei sehr engen Kursen.
- Wenn die Flügeleinstellungen gut sind und man mit der Balance des Autos zufrieden ist geht es an die Federung. Bei Federn gilt der Grundsatz: So weich wie möglich, so hart wie nötig.
Dazu kurz am Rande:
Harte Federn lassen das Auto schneller auf die Lenkeinschläge des Fahrers reagieren, federn aber unebenheiten schlechter ab und verringern den mechanischen Grip des Fahrzeugs.
Weiche Federn reagieren träger auf die Lenkeinschläge des Fahrers, federn unebenheiten aber besser ab und bieten besseren mechanischen Grip als harte Federn.
Als beispiel, bei Formel Autos sind die vorderen Federn relativ Hart damit das Auto gut anspricht und die hinteren immer sehr weich um bei Kurvenfahrten und beim Beschleunigen den maximalen Grip zu erzielen.
Grundsätzlich ist es immer sehr vom Fahrer und dessen Fahrstil abhängig wie Federn eingestellt werden sollten, hier sollte man etwas rumprobieren um eine gute Einstellung zu finden. Viele bevorzugen ein etwas härter abgestimmtes Fahrzeug, vornehmlich die mit einem scharfen Fahrstil. Die Fahrer mit rundem, weichen Fahrstil bevorzugen meist auch weicher abgestimmte Federn.
Am besten erst an der Vorderachse verstellen und einen kompromiss zwischen Ansprechverhalten und Grip finden, danach das gleiche für die Hinterachse tun.
- Anti-Roll Bars anpassen
Anti-Roll Bars funktionieren im Prinzip wie Federn. Hart= Besseres Ansprechen, weniger Grip. Weich= Träger, mehr Grip. Mit den Anti-Roll Bars wird quasi die Fein-Einstellung der Fahrzeugbalance erreicht. Falls man die Gewichtsverlagerung verstellen kann wäre auch jetzt der Zeitpunkt damit etwas herum zu spielen.
- Differential einstellen
power ( d: Kraft ): Einstellung beim Beschleunigen. Je höher die Einstellung hier ist desto weniger wird das kurveninnere ( entlastete ) Rad beim beschleunigen durchdrehen.
coast ( d: Leerlauf ): Einstellung beim Bremsen/Kurveneingang. Je höher die Einstellung hier desto mehr übersteuert das Auto beim Bremsen bzw. am Kurveneingang.
preload ( d: Vorspannung ): Einstellung für die Vorspannung. Je höher die Vorspannung ist desto später greift die Sperre, das heißt je höher die Vorspannung desto mehr Kräfte müssen sich aufbauen bevor die Sperre aktiv wird. Diese Einstellung nur für feineinstellung nutzen, ein wert im unteren drittel ist meistens am besten.
- Nachlauf ( e: Caster )
Nachlauf sollte auf die Streckencharakteristik eingestellt werden, sollte aber auch mehr als Fein-Einstellung genutzt werden.
Bei engen, kurvenreichen Strecken weniger Nachlauf ( Radstand verkürzt sich, Auto wird agiler aber nervöser ), bei weitläufigeren Strecken mehr Nachlauf ( Radstand verlängert sich, Auto wird ruhiger ).
- Dämpfereinstellungen
Die Einstellung der Stoßdämpfer kommt in der Regel schon fast am Schluß. Hier sollte man für wichtige Kurven oder "Problemkurven" anpassen.
Die Stoßdämpfer kontrollieren eigentlich nicht die "Stöße", wie man schnell glaubt, sondern die Geschwindigkeit mit der die Kräfte am Fahrzeug transferiert werden. Das ausbügeln von Unebenheiten ist alleinige Aufgabe der Federung ( bei Rennfahrwerken mit Bodenventil und einstellbarer schneller Druck/ Zugstufe trifft das natürlich nicht zu
).Es gibt die langsame Druck- und Zugstufe ( Bump und Rebound ), sowie die schnelle Druck- und Zugstufe ( Bump und Rebound ).
Widmen wir uns zuerst den langsamen Druck- und Zugstufen.
- Aufgabe der langsamen Stufen ist die Energie beim Bremsen, Beschleunigen und Kurvenfahren zu kontrollieren. Als Beispiel, beim Bremsen wird das Gewicht/ die Energie nach vorne geworfen. Die Dämpfer vorn werden zusammen gedrückt ( druckstufe ), die Dämpfer hinten werden auseinandergezogen ( zugstufe ).
Das selbe passiert wenn das Auto eine rechtskurve fährt, die Kurvenäußeren Dämpfer ( in diesem Fall die linken ) werden zusammengedrückt und die Kurveninneren ( in diesem Fall die rechten ) werden auseinandergezogen.
Wenn man zum Beispiel eine wichtige Rechtskurve hat kann man die Druckstufe der linken und die Zugstufe der rechten Dämpfer härter drehen, so das das Gewicht / die Energie des Fahrzeugs länger auf der Kurveninnenseite ruht und länger braucht um auf die Außenseite des Fahrzeugs transferiert zu werden.
Dadurch sind die Kurvenäußeren Räder weniger belastet und können größeren Grip aufbauen, ergo kann man schneller durch die Kurve fahren.
Anderes Beispiel, beim Bremsen lenkt das Auto nur störrisch ein, hier kann man die vorderen Druckstufen härter und die hinteren Zugstufen härter drehen um das Gewicht länger auf der Hinterachse zu haben, dadurch verbessert sich das einlenkverhalten nach dem Anbremsen.
Schnelle Druck- und Zugstufen
Hiermit kontrolliert man das ansprechen der Dämpfer bei Schlägen wie Curbs und Unebenheiten. Wenn das Fahrzeug beim überfahren dieser Unebenheiten unruhig wird sollte man die druck- und zugstufe der schnellen Dämpfereinstellung weicher drehen. Als Faustregel sollte die einstellung des Rebounds ( zugstufe ) jedoch immer 2-3 Klicks härter sein als die Druckstufe.
Greets Mike
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